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今さら聞けない『車の自動運転技術』

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官民あげて自動運転技術の開発を急ぐ

C-0405_1 自動運転

ここ数年、車の自動運転技術がよくマスコミに取り上げられるようになっています。では、なぜ車の自動運転がクローズアップされるようになったのでしょうか?

まず、国の総合科学技術会議によれば、車の自動運転技術、つまり自動運転車が実現すれば、「交通死傷者の大幅な削減」「高齢者移動支援」「渋滞緩和 ・利便性向上」につながるとしています。そのため国内外の自動車メーカーをはじめ多くの企業や研究機関が、いま「完全自動運転」車の開発を急いでいます。

とくにわが国においては、「24時間交通事故死者を2,500人以下にし、世界一安全な道路交通の実現を目指す」という国家目標のもと、官民あげての取り組みにより2020年の東京オリンピックまでに「自律システムと協調型システムを組み合わせた自動運転(自動走行)システムを実用化する」としています。また実用化に向けての第1段階として2017年9月ごろから2019年にかけ、「自動走行システム」の大規模な実証実験が予定されています。

レベル1~レベル4まである自動運転技術

C-0405_2 自動運転

車の自動運転の歴史は諸説ありますが、Wikipediaではヨーロッパで1987年から1995年にかけて行なわれた「EUREKAプロメテウス計画」をはじまりとし、自動運転研究所サイトでは1978年に実用化された「アンチロックブレーキシステム(ABS)」を実用化技術としての第1号としています。

ただ、これは「車の自動運転」をどう定義するかによって異なるもので、EUREKAプロメテウス計画が無人自動車の実証実験であったのに対し、ABSはドライバーをサポートする自律制御システムという点でまったく異質のものです。

このように車の自動運転技術についてはさまざまな捉え方があるため、国は米国運輸省NHTSAの定義を踏まえてレベル1~レベル4まで自動運転のレベルを決めています。

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レベル1:単独型

加速・操舵・制動のいずれかの操作をシステムが行なう状態

レベル2:システムの複合化

加速・操舵・制動のうち複数の操作を一度にシステムが行なう状態

レベル3:システムの高度化

加速・操舵・制動を全てシステムが行ない、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態

レベル4:完全自動走行

加速・操舵・制動を全てシステムが行ない、ドライバーが全く関与しない状態

 

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このうち現時点で実用化されている乗用車は、レベル2までですが、今年中にはレベル3の車が市販されます(日本では2018年発売予想)。レベル2の日本車としては、日産のミニバン「セレナ」が良い例です。この車には、高速道路上で、渋滞や巡航時にアクセル・ブレーキ・ハンドルを自動操作して同一車線をキープしてくれるプロパイロットと呼ばれる技術が搭載されています。

また海外の例では、メルセデス・ベンツの新型Eクラスが、ウインカーを操作するだけで、自動で車線変更する「自動追い越し機能付ディストロニック」を備えたことが有名です。この機能はTVCMで盛んに放送されていたので、ご存知の方も多いと思います。

今年中に市販されるレベル3の自動運転車第1号となりそうなのが、アウディの新型A8。7月の「アウディサミット」にて、正式発表がなされました。アウディは、「次期A8は、レベル3の自動運転技術を採用する」として、渋滞中、速度が60km/h以下の状況において、ドライバーは運転操作を車に委ねることが可能になると説明しています。

ニッサン、レベル3の車を上海モーターショーで発表

C-0405_3 自動運転

現在、日本のメーカーで自動運転技術を研究・開発しているのは、トヨタ自動車、日産自動車、富士重工(スバル)、ホンダ、三菱自動車の5社です。このうち実用化に積極的なのは前述の日産とスバルです。とくにスバルはアイサイトという自動ブレーキシステムを搭載した車を1999年に市販化しています。

国内メーカーのレベル3に向けた取り組みとしては、トヨタ自動車が2015年10月に首都高速の有明ICから福住ICの間約5.5kmの区間でレベル3での自動運転実験を実施しています。ホンダもトヨタと同様に、2015年11月には、レベル3での自動運転実験を自動車専用道路で行なっています。三菱自動車も、2016年2月に、レベル3での自動運転の実験映像を公開しました。

また、日産自動車は、4月19日に開幕された「上海モーターショー」においてレベル3の技術をもつコンセプトカー「Vmotion 2.0」を発表しました。一方、スバルは「アイサイトの一部機能をバージョンアップさせた」と6月に発表。高速道路の同一車線での自動追従機能を強化しました。

自動車メーカー以外で自動運転車を研究している機関としては、金沢大学が有名です。同大学と石川県珠洲市が連携した実証実験では、自律型自動運転自動車による市街地走行を行なっています。これは完全にレベル4の車であり今後の研究の進展が待たれます。

海外では、米フォード・モーターが、2021年までにハンドルやアクセルのない完全自動運転車の量産を始めると発表しました。スウェーデンのボルボは、日本向けのホームページ上で自動運転技術への取り組みについて詳細に説明しています。変わったところでは、Googleが自動運転プロジェクトを開始し、「コロンとしたスタイルのテスト車」が話題を集めました。アップルも「タイタン」というプロジェクト名で自動運転技術を研究しているそうですが、それが自動運転車自体を作り出すのか、OSだけを供給するのか、それとも研究そのものがストップしているのかまったくわからない状態が続いています。

 

 

自動運転車といえば米テスラ・モーターズを思い出す方も多いと思います。そして同社の車「テスラ・モデルS」が、2016年5月7日、「自動運転中」に対向車線から左折したトレーラー無視して直進して突っ込み、ドライバーが死亡したのもご存知のことと思います。

これはニュースなどで騒がれ「自動運転初の死亡事故」といわれましたが、事実は少々異なるようです。自動運転のレベルでいえば、「テスラ・モデルS」の技術はレベル2であり、車は自律的に自動運転していたわけではありません。「強い日差しとトレーラーが反射する太陽光線でセンサーが衝突を検知出来なかった可能性」によって、衝突回避支援システムが機能しなかった可能性があるというのがより正確な内容です。

また米ニューズウィーク誌は「ドライバーは、自分の車が『特定の状況で安全上必要なすべての動作を自動で行う、レベル3』の自動運転車だと勘違いしてしまうのだろう」と分析しています。ではこの事例のように、自律的な自動運転車は2020年頃を待たないと実用化されないのかといえば決してそうではありません。

鉱山や建設現場など公道以外の限定された環境では、ダンプカーなどの無人運行システムがありますし、軍用としてはイスラエルの無人警備車両「ガーディアム」があります。もともと自動運転の技術は、アメリカ軍が望んだテクノロジーで2004年には「DARPA Grand Challenge」というコンテストを開催。カリフォルニアとネバダの州境の砂漠地帯を無人で走破する車の参加を呼びかけました。

結果として当時の技術では完走できた車両はありませんでしたが、こうしたコンテストに参加した大学の研究者らが、現在、市販の自動運転車の技術開発リーダーを務めているともいわれています。

 

(株式会社みらいワークス Freeconsultant.jp編集部)

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